Vysoko automatizovaná jazda – čaká nás ešte dlhá cesta
Vízia vysoko automatizovanej jazdy je v posledných rokoch hmatateľnejšia. Napriek tomu stále existuje veľa nevyriešených technických a regulačných problémov.
Vozidlo Michaela Knighta KITT bolo tajnou hviezdou televízneho seriálu „Knight Rider“: vozidlo dokázalo samostatne myslieť, hovoriť a jazdiť. KITT je niečo ako filmový zlatý štandard vysoko automatizovanej jazdy. Aby sme boli konkrétnejší: predtým nedosiahnutý zlatý štandard. Ani po mnohých rokoch rozsiahleho technologického vývoja sa to nezmenilo. Pretože pre vysoko automatizovanú jazdu musia ísť dve veci dokopy: technológia a regulácia – a to je ešte dlhá cesta.
Pokiaľ ide o vývoj vysoko automatizovaných vozidiel – na scéne sa ľudia zdráhajú hovoriť o autonómnych vozidlách mimo marketingu – existujú dva zásadne odlišné prístupy: revolučný a evolučný. Revolučný prístup znamená, že spoločnosti vybavujú autá tohto druhu mnohými modernými senzormi a výpočtovými jednotkami, aby mohli jazdiť bezpečne a vysoko automatizovaným spôsobom v zložitom, nepredvídateľnom prostredí. To znamená veľkú námahu a náklady, ktoré ešte nedávajú reálne využitie na masovom trhu. Používa sa tu množstvo nových technológií, z ktorých mnohé – napríklad umelá inteligencia – sú stále predmetom výskumu.
Automatizovaná jazda – aktuálny stav samoriadiacich áut
Evolučný prístup označuje spoločnosti využívajúce existujúce technológie, aby autá mohli jazdiť bezpečne a vysoko automatizovane, aspoň v jasne definovaných, obmedzených scenároch. „Tento prístup, ktorý zatiaľ nie je z hľadiska nákladov vhodný pre masový trh, presadzujú najmä spoločnosti z USA a Číny, zatiaľ čo prístup využívajúci senzorovú technológiu, ktorý je už vhodný pre masový trh, presadzujú najmä európske spoločnosti,“ hovorí Uwe Burckhardt, vedúci testovania a podujatí na DEKRA Lausitzring. „Oba prístupy môžu dosiahnuť želaný cieľ a tiež sa budú v strednodobom horizonte zbližovať, ak sa moderná senzorová technológia a výpočtový výkon postupne stanú lacnejšími v dôsledku ďalšieho technického rozvoja a škálovania. Budúcnosť ukáže, ktorý prístup bude nakoniec ten správny."
Všetky vozidlá s revolučným prístupom sú na cestách aj v mestách s priaznivými poveternostnými podmienkami: žiadny sneh, malá hmla. Inak by sa rýchlo dostali do problémov. Technicky najvyspelejšie vozidlá na svete sú momentálne tie, ktoré vyvinula dcérska spoločnosť Google Waymo. Ich robotické osi sú súčasťou mestskej ulice, najmä v San Franciscu. Podľa Kalifornskej komisie pre verejné služby absolvovali vozidlá spoločnosti v štáte k augustu 2024 približne 312 000 jázd, čo je číslo, ktoré sa za obdobie troch mesiacov zdvojnásobilo. Okrem San Francisca pôsobí Waymo aj v Las Vegas, Los Angeles a Phoenixe. Spoločnosť skúma, čo by bolo potrebné na prevádzku robotaxi v ďalších 25 metropolitných oblastiach USA. Aktivity spoločnosti Waymo sú mimoriadne kapitálovo náročné. „A tieto vozidlá by v súčasnosti len ťažko spĺňali európske predpisy,“ hovorí Burckhardt. „V konečnom dôsledku, pokiaľ ide o vysoko automatizovanú jazdu v USA, prevádzkovatelia podliehajú zodpovednosti za výrobok, pretože len oni musia zabezpečiť bezpečnú prevádzku – prístup, ktorý by sa napríklad v Európe považoval za nemysliteľný.“
Mimochodom, najväčší konkurent z hľadiska počtu robotických osí, dcérska spoločnosť GM Cruise, ukončila svoju činnosť začiatkom decembra 2024. Okrem súčasnej zložitej celkovej ekonomickej situácie automobilového priemyslu k tomu viedla aj vážna nehoda vozidla Cruise v roku 2023 a následné obrovské množstvo kritiky zo strany regulátorov týkajúcej sa neprimeraných štandardov kvality a bezpečnosti Cruise.
Hoci technický prístup v Číne je dosť podobný tomu v Spojených štátoch, existuje jasný rozdiel zo strany regulačných orgánov, ako poznamenáva Burckhardt: „Pretože vysoko automatizované riadenie je politicky žiaduce, právny rámec pre zavádzanie týchto technológií je oveľa priaznivejší.“ Takéto nariadenia však v Číne v súčasnosti platia len lokálne. Jedným z vlajkových čínskych projektov sú robotaxis prevádzkované dcérskou spoločnosťou Baidu Apollo Go v meste Wuhan. Od leta 2024 tu bolo na cestách okolo 400 vozidiel.
Aktuálna situácia pre vozidlá v Európe – pravidlá a predpisy
V Európe, v regióne evolučného myslenia, nie je robotaxi v súčasnosti na vrchole agendy žiadnej spoločnosti. Namiesto toho sa záujem sústreďuje na takzvané people movers, mikrobusy vybavené senzormi pre miestnu hromadnú dopravu, ako aj kamióny. Títo ľudia, ktorí sa pohybujú, cestujú nízkou rýchlosťou v jasne vymedzených, tesne obmedzených oblastiach. Výskumných a pilotných projektov bolo a stále prebieha mnoho. Nákladné autá sa používajú aj v jasne definovaných scenároch: Napríklad spojovacia trasa medzi dvoma distribučnými centrami v blízkosti diaľnice alebo použitie vo veľkých firemných areáloch.
Okrem toho Mercedes-Benz a BMW nezávisle od seba spustili vysoko vyvinuté asistenčné systémy pre vodičov automobilov, ktoré umožňujú jazdu po diaľnici bez použitia rúk za jasne definovaných hraničných podmienok – z hľadiska dopravnej situácie, rýchlosti a poveternostných podmienok.
Vedúci oddelenia vonkajších a vládnych vzťahov spoločnosti DEKRA Maik Beermann zdôrazňuje, že okrem technického pokroku je potrebné ešte veľa urobiť, najmä čo sa týka regulácie, „inak sa vízia vysoko automatizovaného jazdenia skončí na štátnych hraniciach“. V súčasnosti sú všade len ojedinelé riešenia. Nemecko už regulovalo jazdu na úrovni automatizácie 4 zákonom. Francúzsko nasledovalo tento príklad a Spojené kráľovstvo chce urobiť to isté v roku 2025. Úroveň 4 znamená, že vysoko automatizované vozidlo sa môže v definovaných scenároch riadiť bez ľudskej kontroly, dokonca aj v núdzových situáciách.
„Na úrovni EÚ ešte nie je regulácia taká pokročilá ako v Nemecku a Francúzsku,“ hovorí Beermann. „Zákon definuje iba scenáre, v ktorých je povolená vysoko automatizovaná jazda, ale nie napríklad jazda po diaľniciach." Tieto scenáre majú spoločné to, že je tu malá premávka a oblasti sú priestorovo obmedzené, aby sa relatívne ľahko a hlavne kontrolovane zabezpečila vysoká úroveň bezpečnosti na cestách. Príklady zahŕňajú vozidlá prepravujúce cestujúcich medzi dvoma letiskovými terminálmi alebo prepravu tovaru v logistických priestoroch. Beermann dúfa, že všeobecná regulácia bude teraz po nedávnych voľbách do EÚ „riešená rýchlejšie“.
Aj v Spojených štátoch momentálne situácia pripomína mozaiku, pričom niekoľko štátov, ako napríklad Kalifornia, už prijalo ďalekosiahle zákony. Situácia v Číne je podobná, pričom tamojšia vláda plánuje štandardizovať právne ustanovenia na celoštátnej úrovni v roku 2025. „Pre ekonomické regióny ako Severná Amerika a Európa by to bola dodatočná motivácia, aby rýchlo presadzovali štandardizáciu vo svojom vlastnom regióne,“ verí Beermann. „Až keď hlavné ekonomické oblasti nájdu svoje vlastné regulačné normy pre vysoko automatizovanú jazdu, bude globálna harmonizácia na dosah.“ To je dôležité aj pre priemysel, pretože inak by si lokalizácia vyžadovala veľa úsilia.
Testovacie miesta sú rozhodujúcim faktorom úspechu
Uwe Burckhardt poukazuje na to, že testovacie miesta, ako je DEKRA Lausitzring, budú hrať kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní budúcnosti vysoko automatizovaných technológií vozidiel: „Simulácie je možné porovnať so skutočnými jazdnými testami a tam ich overiť.“ Skúšobné jazdy na verejných komunikáciách totiž nestačia na to, aby bolo vysoko automatizované auto na ceste bezpečné, pretože nedokážu pokryť takmer všetky mysliteľné scenáre nebezpečenstva. „To by nebolo možné kvôli počtu kilometrov, ktoré je potrebné zo štatistických dôvodov prejsť,“ hovorí Burckhardt. Namiesto toho simulácie pomáhajú vytvoriť potrebnú hĺbku ochrany. Tieto simulácie však musia byť následne overené – aspoň pre charakteristické prípady a extrémne prípady – skutočnými testovacími jazdami na testovacích miestach, ako je DEKRA Lausitzring. DEKRA Lausitzring je najväčší nezávislý testovací okruh v Európe. Vďaka svojmu dôslednému strategickému zameraniu na zabezpečenie automatizovaných a prepojených jazdných funkcií je už schopný reprodukovať takmer 80 percent relevantných dopravných scenárov.
„Nie je to však len o porovnávaní výsledkov simulácie a skutočnej jazdy,“ hovorí Burckhardt. „Je kľúčové zosúladiť tri nástroje simulácie, reprodukovateľné scenáre testovacieho miesta a jazdu v reálnej premávke s holistickou metodológiou. To umožňuje, aby vývoj a simulácie výrobcu boli validované vhodným spôsobom pomocou potrebných relevantných scenárov - s cieľom, aby bolo možné celkový systém klasifikovať ako bezpečný na základe poznatkov získaných týmto spôsobom."
Vzhľadom na technické, regulačné a ekonomické podmienky sú Burckhardt a Beermann presvedčení, že vysoko automatizovaná jazda sa v dohľadnej dobe uplatní predovšetkým v komerčných aplikáciách, pretože technologická námaha sa rýchlejšie vráti s úsporou osobných nákladov – napríklad pri robotických osiach, automatizovaných vozíkoch a dopravných koncepciách na poslednú míľu. To však znamená, že na auto ako KITT pre naše súkromné použitie si budeme musieť počkať pomerne dlho.
Priemyselné združenie SAE špecifikovalo, ako možno odlíšiť systémy automatizovaného riadenia:
- Úroveň 0 : Za jazdu sú zodpovední iba ľudia.
- Úroveň 1 : Úlohu riadenia preberá človek, ale môže ho podporovať napríklad asistent udržiavania v jazdnom pruhu alebo adaptívny tempomat.
- Úroveň 2 : Viaceré asistenčné systémy pomáhajú pri riadení, brzdení alebo zrýchľovaní súčasne. Kontrola a monitorovanie prostredia však stále spočíva na ľudskom vodičovi.
- Úroveň 3 : Asistenčné systémy preberajú veľkú časť úloh riadenia. Ľudia môžu dočasne odviesť svoju pozornosť od premávky, ale vždy musia byť pripravení úplne prevziať riadenie.
- Úroveň 4 : V určitých scenároch sú za riadenie vozidla zodpovedné samotné systémy. To platí aj pre núdzové situácie.
- Úroveň 5 : Vozidlo je autonómne vo všetkých dopravných situáciách a vo všetkých podmienkach vozovky a prostredia. Ľudia už nemusia zasahovať a možno ani nebudú môcť kvôli nedostatku ovládacích prvkov.