DEKRA predstavuje Správu o bezpečnosti na cestách 2023 „Technológia a ľudia“
Zmeny v v technológii vozidiel môžu spôsobiť nové problémy
S narastajúcou digitalizáciou cestnej dopravy stojí spoločnosť na prahu pravdepodobne najväčšej revolúcie mobility od vynálezu automobilu. Softvéry a elektronika preberajú stále viac úloh a menia autá na pohyblivé high-tech stroje. Očakávania technologického rozvoja z hľadiska bezpečnosti sú obrovské. Zároveň sa však vyskytujú aj obavy z možných nových rizík. „Je dôležité mať na pamäti celý systém mobility, ako aj vzájomnú dynamiku účinkov. Zmení sa rola vodiča a s ňou aj celkový systém rozhrania človek-stroj vo vozidle“, zdôrazňuje Jann Fehlauer, generálny riaditeľ DEKRA Automobil GmbH, keď hovorí o Správe o bezpečnosti cestnej premávky DEKRA 2023 „Technológia a ľudia“. 16. správa tohto druhu poukazuje na mnohé problémové oblasti z pohľadu výskumu nehôd, dopravnej psychológie, technológie vozidiel, dizajnu infraštruktúry a legislatívy.
- Potenciál prevencie nehôd by sa mal lepšie využívať
- Zložitosť systému musí zostať zvládnuteľná v každej dopravnej situácii
- Moderné koncepcie obsluhy nesmú viesť k väčšiemu rozptýleniu
Rozptyľovanie, únava, neočakávané situácie – zoznam bežných príčin dopravných nehôd by mohol pokračovať ďalej a ďalej. Ale tieto dôvody majú jedného spoločného menovateľa: ľudský faktor. Podľa policajných správ o dopravných nehodách sa takmer všetky dopravné nehody dajú vysvetliť ľudským (ne)správaním. Nedostatky v infraštruktúre alebo dokonca nedostatky technológií sa len zriedka uvádzajú ako kauzálne faktory. Prenos čo najväčšieho počtu úloh riadenia na vozidlách je preto mnohými považované za najlepší spôsob predchádzania nehodám. „Pokročilé asistenčné systémy pre vodiča (ADAS) sú základom pre zvyšujúcu sa automatizáciu cestnej premávky a dokážu zabrániť mnohým nehodám alebo aspoň minimalizovať následky nehôd. Automatizované jazdné funkcie môžu zároveň spôsobiť nové problémy,“ hovorí Fehlauer.
Pokiaľ ide o prevenciu nehôd, je potrebné urobiť ešte veľa, aby sme do roku 2050 dosiahli „Vision zero“, o ktorú sa usilujú mnohé krajiny na celom svete – inými slovami, cieľ bezpečnej cestnej premávky, na ktorej už nedochádza k žiadnym smrteľným nehodám a ťažkým zraneniam. Ako vysvetlil Fehlauer, počet dopravných nehôd v EÚ medzi rokmi 2001 a 2020 klesol o takmer 63,5 percenta, z 51 400 na 18 800. Čísla však približne od roku 2012 stagnujú a historické minimum v roku 2020 možno vysvetliť predovšetkým dôsledkami pandémie. Odvtedy tieto čísla opäť rastú – na 19 900 v roku 2021 a 22 600 v roku 2022, čím sa percentuálny pokles z roku 2001 zmenšil na 56 percent.
Údaje z USA ukazujú veľmi odlišný obraz. V rokoch 2010 až 2020 stúpol počet účastníkov cestnej premávky usmrtených pri nehodách z 32 999 na 38 824, čím sa zvýšil na 118% pôvodného čísla. Počty úmrtí pre všetky typy analyzovaných účastníkov cestnej premávky sa zvýšili, ale počty pre chodcov a cyklistov sa neúmerne zvýšili v súlade s tým, že obe formy mobility sa stali obľúbenejšími.
Svetová zdravotnícka organizácia (WHO) odhaduje počet smrteľných dopravných nehôd na celom svete na približne 1,3 milióna ročne.
Zmena mobility – ale bezpečným spôsobom
Podľa Kristiana Schmidta, európskeho koordinátora pre bezpečnosť na cestách, systémy automatizovaného riadenia menia hru už dnes. „Prepojená a automatizovaná jazda má veľký potenciál prispieť k bezpečnejšej a dostupnejšej mobilite,“ píše Schmidt v správe DEKRA o bezpečnosti cestnej premávky. Podľa jeho názoru sa však objavujú nové výzvy – napríklad v súvislosti s kybernetickou bezpečnosťou, ako aj bezpečnou prevádzkou vysoko automatizovaných vozidiel v zmiešanej premávke. „Musíme sa uistiť, že automatizované vozidlá sú bezpečné skôr, ako im umožníme jazdiť po európskych cestách. Ak zlyhá typové schválenie, celá technológia môže byť zdiskreditovaná,“ píše Schmidt.
Mark Chung, výkonný viceprezident pre cestnú prax Národnej rady pre bezpečnosť (NSC), poukazuje na to, že mnohí vodiči v USA deaktivujú funkcie asistenčných systémov, pretože neveria ich schopnostiam. „A čo je ešte horšie, sú aj takí, ktorí sa na tieto funkcie príliš spoliehajú kvôli nepochopeniu ich schopností. K tomuto zmätku prispievajú aj výrobcovia OEM, ktorí vnímajú funkcie ADAS ako prvky, ktoré odlišujú značky, a používajú príliš kreatívnu marketingovú nomenklatúru ADAS. Stručne povedané, ADAS by mal urobiť jazdu bezpečnejšou a menej komplexnou. K dnešnému dňu vidíme pravý opak,“ píše Chung vo svojom príspevku k správe DEKRA.
Asistenčné systémy nesmú rozptyľovať ani zahlcovať
Ako vysvetľuje odborník z DEKRA Fehlauer, pri všetkej užitočnej technike treba vždy dbať najmä na to, aby nerozptyľovala a nepreťažovala vodiča: „Základným predpokladom pre používanie asistenčných systémov je ich jednoduché ovládanie.“ Ich prevádzka nesmie viesť k novým rizikám alebo nebezpečenstvám, ktoré by mohli ohroziť dosiahnuté úspechy v oblasti bezpečnosti cestnej premávky.
Skutočnosť, že toto nebezpečenstvo existuje, dokazuje výskum, ktorý uskutočnila spoločnosť DEKRA exkluzívne pre Správu o bezpečnosti cestnej premávky – štúdiu s testovanými subjektmi o prevádzkových koncepciách vo vozidle a prieskum medzi vodičmi v Nemecku. Výsledky sú podrobne uvedené v správe. Pri jazdných testoch v Technologickom centre DEKRA na Lausitzringu v nemeckom Brandenburgu experti skúmali aj dôsledky takzvaného nesprávneho nastavenia senzorov potrebných pre bezpečnosť na cestách. Ďalšími jazdnými testami DEKRA ukázala, že technický potenciál núdzových brzdových asistentov v nákladných vozidlách nevyužívajú všetci výrobcovia naplno, a že niektoré systémy môžu byť neúmyselne narušené vo svojom účinku správaním vodiča.
Zodpovednosť zostáva na vodičovi
Bez ohľadu na to, ktoré asistenčné systémy sú vo vozidle nainštalované, zodpovednosť zostáva na vodičovi. Vodiči musia vždy venovať plnú pozornosť vozovke a v prípade potreby zasiahnuť alebo vypnúť systémy. „Systémy, ktoré fungujú veľmi dobre a spoľahlivo, najmä v oblasti kontroly vzdialenosti a udržiavania v jazdnom pruhu, však zvádzajú mnohých účastníkov cestnej premávky k iným aktivitám ako je riadenie vozidla,“ zdôraznil Jann Fehlauer. Výsledkom takéhoto nesprávneho úsudku o systémoch bolo už niekoľko vážnych nehôd. Takéto systémy by sa tiež mohli stať kritickými, ak sa u vodiča objavia zdravotné problémy, ktoré nie sú rozpoznané. Keďže úroveň automatizácie neustále rastie, klesá aj každodenná skúsenosť vodiča. „Je to však nevyhnutné, najmä v kritických jazdných situáciách, v ktorých sa automatizovaný systém odovzdáva späť vodičovi,“ hovorí Fehlauer. V súčasnosti podľa neho neexistuje uspokojivé riešenie tejto výzvy.
Podľa názoru výkonného riaditeľa DEKRA Automobil, napriek všetkému technickému vývoju v sektore motorových vozidiel, nesmieme nikdy zabúdať, že akceptovanie a dodržiavanie príslušných dopravných predpisov je základným bezpečnostným prvkom počas cestnej premávky. Účasť v cestnej premávke si každú chvíľu vyžaduje neustálu opatrnosť a vzájomnú ohľaduplnosť. "Zatiaľ je to človek, ktorý svojím správaním zásadne prispieva k bezpečnosti na cestách."
Správa o bezpečnosti cestnej premávky DEKRA 2023 „Technológia a ľudia“ je k dispozícii na stiahnutie online na adrese
www.dekra-roadsafety.com
. Nájdete tam aj všetky predchádzajúce správy, vrátane doplnkového obsahu, napríklad vo forme videí alebo interaktívnej grafiky.
Desať požiadaviek DEKRA pre vyššiu bezpečnosť na cestách
- Prioritným prístupom by mala byť skôr kooperatívna asistencia, pri ktorej technológia pomáha ľudskému vodičovi a kompenzuje jeho slabé stránky, ako jeden z technologicky náročných riešení, ktoré vyžadujú iba zásah človeka pri riešení problémov.
- Aby bolo možné využiť všetky výhody asistenčných systémov, vodiči musia byť lepšie informovaní o ich konštrukčných doménach, ich obmedzeniach a spôsobe ich ovládania. Tieto informácie musia byť dostupné nielen primárnym používateľom vozidla, ale aj sekundárnym a ďalším používateľom.
- Vysoko automatizované systémy v motorových vozidlách musia byť schopné adekvátne dekódovať, interpretovať a vyvodzovať závery o zložitých dopravných situáciách, vrátane interakcií s ostatnými účastníkmi cestnej premávky (cyklisti, chodci, deti).
- Ak systém prevzal alebo odovzdal kontrolu nad riadením, musí to byť osobe za volantom jasne oznámené.
- Musia existovať jasné predpisy upravujúce minimálne požiadavky na domény prevádzkového dizajnu automatizovaného vozidla definované výrobcami. Tieto predpisy musia obsahovať jasne definované parametre, ako je okrem iného rýchlosť, kategória cesty a poveternostné podmienky.
- Kokpit auta musí mať ergonomický a efektívny dizajn a zobrazovať príslušné informácie spôsobom, ktorý je aktuálny, relevantný, špecifický pre danú situáciu a ľahko pochopiteľný.
- Existuje naliehavá potreba štandardizácie prevádzkových funkcií súvisiacich s bezpečnosťou nezávislou od výrobcu, pokiaľ ide o usporiadanie, umiestnenie a činnosť ovládacích prvkov v kokpite vozidla.
- Aj pri súčasných systémoch aktívnej a pasívnej bezpečnosti musíme dôkladne využiť nerealizovaný potenciál prevencie nehôd alebo zmiernenia ich následkov.
- Funkčná schopnosť akýchkoľvek mechanických a elektronických bezpečnostných komponentov vozidla musí byť zabezpečená počas celej životnosti vozidla a systematicky testovaná v rámci technickej kontroly vozidla a musia byť k tomu poskytnuté potrebné informácie.
- V kontexte “Vision zero“ je dôležité aktívne vyhľadávať nebezpečné oblasti s cieľom čo najrýchlejšie ich zmierniť pomocou štrukturálnych a zmysluplných dopravno-regulačných opatrení. V tomto ohľade je nevyhnutné zabezpečiť, aby boli zohľadnené požiadavky moderných asistenčných systémov.